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鐵路車輛工程師論文(優選10篇)

時間:2019-09-03 來源:未知 作者:依依 本文字數:5430字

  鐵路車輛由于其運量大、舒適性好、環境污染小、能源利用率高,在我國交通運輸體系中具有非常重要的地位和作用,它的發展呈現出高速化、多樣化、高效化等特點。以下是本文優選的“10篇鐵路車輛工程師論文”。

  鐵路車輛工程師論文(優選10篇)之第一篇:基于數字化的鐵路車輛輪對檢修模式分析

  摘要:為提高鐵路貨車輪對檢修質量與檢修效率, 本文基于鐵路車輛輪對檢修現狀, 提出了車輛輪對檢修數字化模式改造方案, 并提出了一系列具體建設措施, 以期有助于鐵路車輛輪對檢修, 更好的保障鐵路車輛安全運輸。

  關鍵詞:車輛輪對; 檢修模式; 數字化; 三檢制;

鐵路車輛工程師論文

  1 輪對檢修數字化背景

  公司已建立了ERP、HMIS、QMIS、MES、黃石系統、輪軸工位等信息系統,同時具備自動檢測機、探傷機、軸承磨合機、輪對壓裝機等自動檢測和組裝設備,但各系統以及各智能設備的數據孤立存在、沒有實現共享,造成大量數據手工重復錄入、大量紙質記錄在工序流轉、信息流與實物不能同步流轉等,效率低易出錯。

  公司“三檢一驗”實施多年以來,質量記錄以及缺陷的反饋、缺陷處理均通過紙質票據進行傳遞,不利于信息的有效傳遞、共享以及問題的統計、分析和改進、卡控,“三檢一驗”不能很好地落地實施。

  為解決上述問題,提出以轉向架車間輪軸檢修線為試點的智能制造項目實施方案,并借助“鐵路貨車技術管理信息系統(HMIS)”中的海量數據,實現信息流的內、外部互聯互通,提升公司貨車造修效率和經營決策依據,促進三檢制有效落地,提升公司生產計劃管理、成本管理、精益物流等管理水平。

  2 項目目標

  (1) 自動采集生產設備運行及加工參數,通過大數據分析獲得最佳加工參數,為質量提升、延長設備生命周期提供數據支撐。 (2) 實現系統間的數據共享,實現不同工位之間的數據共享,杜絕數據的重復錄入。 (3) 實現HMIS系統與智能設備之間的數據共享:HMIS系統向智能設備提供配件型號、編號等信息,從智能設備獲取檢測信息,實現信息雙向傳遞、共享,無需手工再錄入。 (4) 主要工序的關鍵檢測數據實現自動采集,減少工作量,提高數據傳輸效率和準確率,實現檢修現場無紙化操作。 (5) 具備防錄入錯誤卡控(必填控制、壽命控制、尺寸范圍控制等)、質檢/驗收卡控、質量缺陷處理等流程卡控,實現故障的閉環處理和零故障交車,實現質量記錄電子化、質量自控信息化和質量可追溯,確保“三檢制”有效落地實施。

  3 系統架構

  項目按照車間現場層(數據采集&三檢)、數字化接口層、車間計劃管理層、內外協作層、決策層的五層架構設計,對輪軸檢修線進行數字化改造,通過HMIS系統、輪軸工位系統、軸承檢修系統、QMIS系統、MES系統、智能化控制單元與ERP、MES等進行系統集成,實現從質量管理到生產過程、車間管理、倉儲物流管理、設備管理等全面的數字化管理。

  4 建設內容

  4.1 工位系統概述

  (1) 本設計方案共設置4條基本工藝流水線,分別是:軸承檢修、壓裝工藝線,輪對三級修工藝線,車軸檢修、加工工藝線,輪對組裝工藝線(含輪轂加工),共設63個工位。

  (2) 現場質量記錄實現“無紙化”,質量記錄手工錄入、自動讀取等方式在HMIS輪軸工位系統中記錄,質檢、監造均通過該系統進行查閱、審核、簽章等對質量記錄進行管控。

  (3) 相關工作者以用戶、密碼方式登錄HMIS輪軸工位系統,系統將自動記錄與該產品有關的操作者、質檢員、監造等,實現對質量的追溯、保存等功能。

  (4) 輪對收入、新車軸精車工序打印條碼(或二維碼)粘貼于輪對或車軸上,各工序掃描條碼后進行操作,PDA、平板電腦和錄入設備具有掃描條碼功能,HMIS輪軸系統同時保留手工錄入條碼信息的功能。

  (5) 凡是從微控設備上自動讀取信息的工位,無需再配置錄入設備,將HMIS軟件安裝在該設備的上計算機上即可。

  4.2 軸承檢修、壓裝工藝線

  4.2.1 軸承收入

  在軸承退卸前,通過軸號、生產廠家等信息下載該輪對上裝用的2套軸承廠家、編號、首次裝用時間及裝用的軸承類型,并將其與實物進行核對,對錯誤的信息進行更正;系統自動判斷該軸承的處置方式(報廢、送大修或作一般修),人工在軸承上作相應的標記;系統自動對一般修的軸承編流水號,在HMIS系統以該流水號作為該套軸承的唯一標記,同時分解人員將該流水號編寫在軸承上。

  4.2.2 軸承檢修

  需要作一般修的軸承完成一次清洗后,進入分解檢查工位,分解檢查人員將軸承流水號等相關信息錄入現有軸承檢修系統(黃石邦柯提供),作為在軸承檢修系統與HMIS輪軸工位系統的共同唯一標記。

  4.2.3 合格檢修軸承庫

  軸承進入軸承檢修間,分別經外觀檢查、尺寸檢測、外圈探傷、組裝等工序后完成軸承的檢修,得到合格的一般檢修軸承(具體檢修過程的記錄由黃石邦柯提供的系統完成),HMIS輪軸系統自動讀取一般檢修合格的軸承信息,儲存于“合格檢修軸承庫”中。

  4.2.4 軸承壓裝

  壓裝機通過掃描或手工錄入軸承(內頸平均值、密封座內頸以及軸承類型等)及輪對信息后進行壓裝作業,壓裝完成后HMIS系統自動從壓裝機上讀取壓裝合格的軸承編號、型號、貼合力、壓裝力等。HMIS系統根據該輪對已有的信息填寫標志板A、B、C、D欄的內容。

  4.2.5 軸承磨合

  系統自動讀取經過磨合試驗合格的輪軸,磨合試驗合格時通過,不合格時不通過。

  4.2.6 輪軸檢查

  檢查員通過平板電腦在HMIS系統內對輪軸的信息進行核對,合格后在HMIS系統中確認。

  4.2.7 輪軸監造核查

  監造通過平板電腦在HMIS系統內對輪軸的信息進行復核,合格后在HMIS系統中確認。經監造確認合格的輪軸進入“合格輪軸”虛擬庫中備用。

  4.2.8 打印輪軸卡片背面

  確認輪軸合格后打印的紙質車統-51背面,質檢和監造在紙質記錄上蓋章,并與車統-51正面合訂。

  4.3 輪對三級修工藝線

  4.3.1 輪對收入

  錄入輪對的“軸型、軸號、制造單位代號、制造年月”,系統自動下載該輪對的首次組裝時間及單位等基本信息,人工逐一與實物進行核對,對錯誤的信息進行更正。根據車軸的情況在系統中對該輪對進行處置,并在實物上作相應處置的標記。系統自動給需要檢修的輪對進行編流水號,并生成條碼(或二維碼),該流水號將作為輪軸卡片(車統-51)的編號,打印條碼(或二維碼)粘貼于車輪上,后續工序掃碼后即可進行輪對的相關工作。

  4.3.2 自動超聲波探傷

  系統自動讀取超聲波探傷工位操作人員,無論是否存在裂紋,該輪對均可流入手工超聲波探傷工位。

  4.3.3 踏面加工

  車輪加工尺寸等合格時在HMIS輪軸工位系統中確認合格,加工余量不能滿足加工要求時,進入輪對鑒定工序。

  4.4 車軸檢修、加工工藝線

  4.4.1 輪對退卸

  輪對退卸工位應根據輪對退卸庫中提供的清單進行退卸,輪對退卸后,系統根據輪對收入、探傷以及輪對鑒定工序對該輪對所作出退卸判斷的原因,將車軸、車輪分別存儲到相應的虛擬庫中。輪對退卸后須將原標簽貼在車軸上,供后續工序掃碼使用。

  4.4.2 車軸鑒定

  對退卸后的車軸進行確認,拉傷超限時報廢,滿足修理條件時進行初探檢查。

  4.4.3 車軸精加工(新車軸)

  手工錄入車軸軸號、制造單位及制造年月等信息,系統將該車軸的信息與合格證的信息進行對比,只有系統收索到該車軸的合格證后才能允許進行車軸精車(注:車軸合格證需要及時錄入K3系統,并提供給HMIS搜索或生產廠家提供合格證所包含的車軸xls格式的明細。),然后打印條碼(或二維碼)粘貼于車軸上,后續工序掃碼后即可進行輪對的相關工作。加工完成后,并手工錄入該軸的軸頸、防塵板座、輪座的加工尺寸,并在系統中確認合格。

  5 結束語

  本文以鐵路貨車輪對的檢修狀況為研究內容,積極探索及分析輪對檢修數字化和自動化建設模式,提出采取共享度較高的信息化控制措施、智能性較強的高端設備等基礎設施,通過對各個方面進行網絡化和智能化,促使車輛輪對檢修體系更為成熟、有效。

  參考文獻
  [1]程松.鐵路貨車車輛輪對故障及其解決方案探析[J].中國新技術新產品, 2016 (05) :46-48.
  [2]滕學鵬.鐵路貨車輪對壓裝燒軸和燒孔問題的解決[J].軌道交通裝備與技術, 2016 (03) :50-52.
  [3] 鄭偉.鐵路貨車車輛輪對故障分析及改進措施[J].科技促進發展, 2017 (10) :96-99.
  [4] 陳敏鋒.鐵路貨車輪對軸頸根部超聲波探傷方法探討[J].機車車輛工藝, 2018 (02) :93-95.

  鐵路車輛工程師論文(優選10篇)之第二篇:鐵路車輛設備輻射防護系統改進研究

  摘要:整編列車的貨運安全檢查系統在各國的陸路口岸有著非常重要的作用。由于它不開箱檢查, 所以極大地提高了口岸的貨物通關速度。列車安全檢查系統是一種被動式掃描模式, 即列車司機駕駛整編列車經過掃描通道, 檢查系統通過控制放射源產生X射線對整個列車進行掃描, 然后利用探測器接收穿過列車的X射線而產生電信號, 并送到數據處理中心, 在數據處理中心經過處理之后形成掃描圖像, 從而完成對列車的不開箱檢查。文章對鐵路車輛/貨物檢查設備輻射防護系統改進進行研究, 有一定的實用性。

  關鍵詞:輻射安全; X射線; 掃描圖像; 避讓;

鐵路車輛工程師論文

  一列火車通常有幾十節, 掃描圖像數據量非常大, 如果將整列車作為一幅圖像, 不僅困難, 而且也不符合海關監管, 因此每節車廂必需分割形成各自的圖像。用于產生X射線的裝置分為放射源、X光機和加速器, 無論是何種放射源, 射線對人體都是有害的, 尤其是加速器為9MeV的加速器, 最大劑量達到3000rad/min1m, 因而在檢查過程中對有人員的機車和客車車廂進行避讓非常必要。文章所要解決的技術問題是提供具有改進的輻射防護的列車安全檢查系統及方法。

  1 系統組成

  火車車輛檢查系統包括加速器、探測器、掃描控制等, 還包括車輛信息識別系統。加速器, 用于產生并發射X射線, 對列車車廂進行掃描;探測器, 用于接收穿過列車車廂的X射線而產生電信號;機械快門, 用于遮擋加速器的X射線;掃描控制器PLC, 用于控制加速器的工作以及機械快門的打開和關閉。車輛信息識別系統主要功能是通過安裝在鐵路線上的磁傳感器測量火車的軸距信息, 然后對獲取的軸距信息數據進行實時分析, 為鐵路車輛檢查系統實時提供通過車輛的類型、速度、分節、定位等信息, 為檢查系統中的其他系統發出車輛定位信息[2]。

  2 掃描流程

  系統工作流程如圖1所示, 當一列上行火車駛近掃描區域, 經過S0時, 由于S0和S1的安裝位置相距300m, 系統可以提前給出火車到達的預警信號。當火車到達S1時, S1判斷出該列火車的類型, 如果是貨車, 它發出命令, 控制打開X系統和拍照系統;如果該列車是客車, 則只打開拍照系統。由于S1和各個檢查分系統的安裝距離有100m, 所以當火車經過這些分系統時, 這些分系統已經提前進入了穩定期。當一節車完全通過拍照的中心點時, 車輛識別系統給出拍照命令;當車輛通過檢查中心處時, 車輛信息識別分系統立刻給掃描系統發送鉤鐺到達信息。列車離開掃描區域后, 系統發送命令控制關閉其他分系統, 通知其他分系統停止數據采集[3]。

  車輛識別是整個列車檢查系統的前提。磁傳感器, 用于采集列車車輪的信號, 每組傳感器有三個;信號調理電路箱, 用于對輸入的磁傳感器信號序列進行整形和電平變換以得到規則的脈沖信號序列;數據采集卡, 用于根據輸入的脈沖信號序列中的各個脈沖的到來時刻, 計算列車的速度和軸距;車廂識別工控機, 用于根據來自數據采集卡的列車速度和軸距信息, 使用系統數據庫中已知分節流程對軸距進行分節[4]。

  機械快門被安裝在加速器前面, 用于遮擋加速器的X射線。機械快門是一個長方形鉛塊, 由電磁推桿推動, 可以迅速移動。當機械快門關閉時, X射線不能進入掃描通道, 掃描通道是安全的;而當機械快門打開時, X射線可以進入掃描通道, 在掃描整列火車中, 不僅是對機車避讓時, 關閉機械快門, 如果要避讓其中的節車廂, 快門也是要關閉的。

  控制柜是系統的控制部分, 其中PLC是控制核心, 根據從車廂識別工控機接收的列車的車廂類型和鉤鐺信號, 在掃描流程中控制加速器的工作以及機械快門的打開和關閉, 還有分系統工作。

  安全聯鎖裝置包括操作臺的安全聯鎖鑰匙、加速器艙門限位開關、設備艙門限位開關、以及位于控制柜的安全聯鎖允許有效繼電器, 一起構成安全聯鎖回路以控制加速器的高壓接觸器線圈。

  加速器產生并發射X射線, 對列車車廂進行掃描。探測器接收穿過列車車廂的X射線而產生電信號。所述電信號被送到數據處理中心, 在數據處理中心經過處理之后形成掃描圖像, 從而完成對列車的不開箱檢查。

  3 結束語

  車輛識別裝置能夠正確、可靠的進行車型識別且能準確給出車輛分節信號, 傳感器可適應各種惡劣條件, 維護成本很低。檢查系統由于采用了自動避讓、人工和硬件確認的方式, 因此極大地提高了系統可靠性和檢查效率。即使操作人員誤操作, 由于有磁傳感器和光幕的硬件確認, 也不會誤掃描機車和客車車廂。

  參考文獻
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鐵路車輛工程師論文(優選10篇)
第一篇:基于數字化的鐵路車輛輪對檢修模式分析 第二篇:鐵路車輛設備輻射防護系統改進研究
第三篇:鐵路車輛運用管理信息化建設研究 第四篇:鐵路車輛檢修管理的現狀與建議分析
第五篇:鐵路車輛工程防火內裝設計研究 第六篇:鐵路車輛工程結構多層面優化設計研究
第七篇:控制鐵路車輛人身傷害風險的策略 第八篇:鐵路車輛輪對故障檢測方法的分析
第九篇:可視化視角下的鐵路車輛自動監測系統研究 第十篇:關于做好煤炭鐵路車輛工程防腐的思考
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